혼다 F1이 2026년 새 규정 도입 이후 동력계 개발에서 예상보다 뒤처지고 있다.
혼다 서킷 디렉터 겸 수석 엔지니어인 오리하라 신타로는 최근 팀이 연초에야 현재 패키지가 경쟁 포지션을 노릴 수준이 아니라고 최종 판단했다고 밝혔다.
혼다 F1의 초기 예측과 현실 차이
혼다 측은 규정 변경 전에는 전체 개발 방향이 큰 문제 없이 진행되는 것으로 봤다고 전했다. 일부 성능 지표는 점진적으로 개선되는 조짐을 보였지만, 테스트가 본격화되면서 예상보다 난도가 높아진 부분이 드러났다.
구체적으로는 출력 향상과 신뢰성 사이의 트레이드오프가 문제였다. 엔지니어들은 일부 설정에서 속도는 확보되지만 시스템 부하가 커져 장기적인 안정성에 걸림돌이 된다고 판단했다.
테스트에서 드러난 약점
겨울 준비 과정에서도 난관이 이어졌다. 바르셀로나 테스트 기간 중 혼다의 동력계는 순수 속도나 안정성 측면에서 다른 제조사와 같은 수준을 유지하지 못했고, 배터리 시스템 문제도 테스트 진척을 제한했다.
이로 인해 팀은 계획을 재조정할 수밖에 없었고, 1월에 들어서야 현재 솔루션이 경쟁력을 갖추지 못한다는 점을 인정했다고 오리하라는 전했다.
애스턴 마틴과의 관계, 엔진은 한 부분일 뿐
애스턴 마틴은 동력계가 전체 경쟁력의 한 축이지만 전부는 아니라고 보고 있다. 팀은 새로운 기술 허브와 설계진을 보유하고 있으나, 2026년 규정으로 인해 섀시, 공력, 동력계 간의 조화가 새롭게 요구된다.
어떤 한 요소라도 뒤처지면 곧바로 트랙 퍼포먼스에 영향을 준다. 애스턴 마틴과 혼다 모두 단기 성적뿐 아니라 시즌을 통한 경험 축적으로 미래 경쟁 기반을 쌓는 것이 목표라고 밝혔다.
2026년 규정의 핵심 기술 변화
혼다는 이번 도전이 주로 2026년 규정의 대대적 변경에서 비롯됐다고 보고 있다. 새 세대 동력계는 전기 출력 비중을 늘렸고, MGU-K(모터 제너레이터 유닛-키네틱)의 최대 출력이 약 120킬로와트에서 350킬로와트로 증가했다.
또한 연료 유량 제한이 바뀌며 내연기관 설계 방향을 다시 정해야 했고, 이전에 활용하던 MGU-H(모터 제너레이터 유닛-히트) 폐지도 엔지니어들의 과제로 남았다.
MGU-H 폐지와 튜닝의 난제
혼다는 MGU-H가 사라진 이후 터보차저의 안정성을 유지하고, 드라이버가 더 자연스럽게 체감하는 동력 응답을 만들기가 기술적으로 어려워졌다고 설명했다. 이 부분은 엔진 소프트웨어와 하드웨어의 정밀한 보정이 요구된다.
결국 출력 개선을 위한 세팅은 신뢰성 손실로 이어질 수 있어, 단계적으로 성능을 끌어올리면서 안정성을 확보하는 전략이 필요하다고 오리하라는 말했다.
잔드보르트 업그레이드와 향후 계획
혼다는 성능 부족을 해소하기 위해 잔드보르트(Zandvoort) 레이스에 맞춘 업그레이드 패키지를 준비 중이다. 팀은 이번 업데이트로 경쟁사와의 격차를 점진적으로 줄이는 것을 목표로 하고 있다.
오리하라는 2026년 목표가 단기 성적에 국한되지 않는다고 강조했다. 시즌 중 쌓은 데이터와 경험으로 향후 경쟁력을 구축하는 것이 중요하다고 덧붙였다.
현 시점에서 혼다 F1과 애스턴 마틴의 과제는 명확하다. 기술적 불확실성을 줄이고, 규정 변화에 맞춘 시스템 통합을 빠르게 진행해야 시즌 전체에서 경쟁력을 회복할 수 있다.
